電池供應(yīng)商的崛起
要說新能源汽車發(fā)展最大的受益者是誰，那無疑是電池供應(yīng)商了。在此之前，這些電池供應(yīng)商的主要客戶是消費電子類廠商，相比汽車廠商而言，這些客戶的需求量只能算是九牛一毛。目前全球電池供應(yīng)商主要集中在中日韓美四國，其中松下、三星SDI、LG、AESC、比亞迪、寧德時代等電池供應(yīng)商年出貨量都呈現(xiàn)逐年遞增態(tài)勢。其中寧德時代等電池供應(yīng)商更是從名不見經(jīng)傳的“小廠”躋身行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。
華晨寶馬首款高端純電動車“之諾1E”的動力電池系統(tǒng)由寧德時代和寶馬共同開發(fā)，由寧德時代制造，與寶馬的合作讓寧德時代聲名鵲起，隨后大眾、北汽、上汽等汽車廠商紛紛尋求合作。
面對崛起的電池供應(yīng)商，大部分汽車廠商都抱以扶持和合作姿態(tài)，以謀求共贏。比如特斯拉和松下合作投資在美國建立Gigafactory超級電池工廠、上汽與寧德時代合作共建工廠、比亞迪與國軒高科合作共建工廠等，車企與電池廠商聯(lián)姻的例子舉不勝舉。
特斯拉位于內(nèi)達華州的Gigafactory工廠計劃產(chǎn)能是35GWh，這一數(shù)字相當(dāng)于2013年全球電池產(chǎn)量總和，最大產(chǎn)能實現(xiàn)之后電池成本預(yù)計可以削減30%。
在合作浪潮中也有不少例外，比如日產(chǎn)便拋售了自己控股的AESC電池公司。日產(chǎn)表示隨著電動汽車的普及，電池行業(yè)將告別高利潤，格局可能面臨洗牌。而從整車企業(yè)角度來看，開放采購而不是把控一兩家電池供應(yīng)商，技術(shù)路線上風(fēng)險更低，也有利于降低成本。
AESC為日產(chǎn)與日本電器NEC在2009年組建的合資公司，日產(chǎn)持有51%股份，而其余股份為NEC持有。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學(xué)，排名全球第四。
有人看得開就有人著急，歐盟在前段時間召開會議商討電池產(chǎn)業(yè)問題，在汽車行業(yè)一直強勢的歐洲廠商面對新能源發(fā)展似乎動作緩慢了些，在電池行業(yè)上更是被中日韓美拉開差距，為此歐盟鼓勵歐洲地區(qū)公司對電池產(chǎn)業(yè)進行投資，其中德國大眾集團以及奔馳、寶馬公司都有創(chuàng)立自己電池工廠的意圖，甚至已經(jīng)采取了相關(guān)部署。
去年法蘭克福車展期間，大眾公布大規(guī)模電動車發(fā)展計劃《Roadmap E》，其中非常重要的一條信息就是大眾將投資500億歐元來發(fā)展電動車電池產(chǎn)業(yè)。
電池回收問題
廢舊電池存在高污染性，這一點想必是人盡皆知，隨著新能源汽車的增多，將來廢舊電池回收問題不得不考慮�；叵胍幌�，自己家中的廢電池都是怎樣處理的，如果我沒有猜錯的話，百分八十是放在抽屜里當(dāng)它不存在一樣吧。
目前三元鋰電池包循環(huán)壽命大概在2000次左右，磷酸鐵鋰電池包表現(xiàn)會相對差一些，但是按照正常使用的話使用年限也在10年左右，對于現(xiàn)階段來說電池回收可能不是大問題，但兩三年后就不得不“還債”了。對于追求利潤的車企來說，廢電池回收顯然是費力不得好，但不得不面對，現(xiàn)階段還沒有特別明確的規(guī)定或制度，將來政府、電池生產(chǎn)廠商、車企應(yīng)該會聯(lián)合起來應(yīng)對這一難題。
目前已有的處理方案是對老舊電池進行篩選，狀況較好的可能會被用作低耗能設(shè)備的儲能裝置，對于狀態(tài)較差的就要拆解回收了。
這是BOSCH公司關(guān)于電池回收問題的解決方案，把廢舊電池進行拆解重組，然后當(dāng)做儲能系統(tǒng)用來平衡電網(wǎng)電壓。 |
